Il nuovo corso Moto Guzzi secondo Oberdan Bezzi

L’ultima notizia riguarda il complicato caso Moto Guzzi, dovrebbe aver messo fine a tutti i discorsi sul complicato futuro della casa di Mandello e dice che tutta la produzione rimarrà a Mandello e un totale rinnovamento di gamma con l’inserimento di nuovi modelli è previsto entro il 2013.

E vai con la fantasia! Quali potrebbero essere i rinnovamenti che Piaggio porterà al bicilindrico trasversale in questi anni? Ha provato a darci una riposta il nostro Oberdan Bezzi, che ha disegnato tre nuovi modelli nelle declinazioni supersport, semicarena e naked. La prima l’ha chiamata Daytona R e sancirebbe il ritorno della Guzzi alle sportive vere, la seconda, Daytona S, ha una carattere e un’attitudine un po più stradale, mentre la Sport 8V è una naked con i semimanubri che richiama una moderna cafe racer.

Comune denominatore in tutti e tre i modelli, il telaio doppio trave in lega leggera, la ciclistica corta e il peso decisamente ridotto rispetto ai modelli attualmente in listino. In effetti non sarebbero tanti gli elementi su cui Guzzi deve lavorare per tornare protagonista del mercato e Oberdan ha centrato in pieno i giusti punti.



(da www.motoblog.it)

Moto Guzzi California 90

Alla recenti GMG 2011 (Giornate Mondiali Guzzi) è stata presentata la California 90, una pregiata versione speciale - commemorativa del 90° anniversario Moto Guzzi e dei 40 anni del modello California - della custom italiana più nota in tutto il mondo. Nata nel 1971, la prima V7 California fu realizzata sulla base tecnica della V7 Special rispetto alla quale si differenziava per una sella comoda come una poltrona che permetteva di gustarsi il paesaggio al riparo dal vento, schermati dall’ampio parabrezza, di serie come le borse laterali.

Questa la ricetta per una moto di successo amata sia in Europa sia oltreoceano, dove le V7 California entrarono in servizio nella L.A.P.D. (Los Angeles Police Department), e in seguito da altri stati americani, oltre divenire in patria le cavalcature ufficiali del corpo dei Corazzieri in servizio al Quirinale. Moto che si è costantemente evoluta nel rispetto della filosofia originaria, in numerose e apprezzate versioni sviluppate su successivi incrementi della cilindrata, passando da 750 a 850 con il modello T (1973) e in seguito T3 (1975), famosa per la celeberrima “frenata integrale”.

La cilindrata 1000 (948cc) è raggiunta nel 1981 con il nuovo motore a “teste quadre” della California I, mentre per arrivare alla cilindrata attuale da 1100 centimetri cubici (1064 cc) bisogna attendere il 1994, anno del debutto della California 1100i, modello che, declinato in numerosi allestimenti, ci accompagna fino ai giorni nostri diventando così la Moto Guzzi California di maggior successo tra le oltre 50000 uscite dalle catene di montaggio di Mandello del Lario.
Realizzata con cura artigianale, la nuova Moto Guzzi California 90 introduce un inedito concetto cromatico bicolore denominato “Anniversario” che abbina i colori arancio “California” metallizzato e bianco “Diamante”. Il primo si estende nella parte inferiore della California 90, mentre il bianco domina quello superiore rappresentato dal dorso del serbatoio, dal parafango anteriore e dal coperchio della borse laterali finemente raccordate da un filetto nero. Elemento distintivo di questa nuova livrea è sicuramente il logo sul serbatoio, che riproduce la grafia utilizzata dalla Moto Guzzi nei primi anni ‘30, quelli all’insegna del mito di Omobono Tenni. A questo si aggiunga che la sella è realizzata a mano con pellame bovino e che sulla piastra di sterzo, proprio davanti agli occhi del pilota, campeggia la targhetta identificativa che certifica la produzione numerata di questa edizione finale della California 1100.

La grafica “Anniversario” esalta le ruote a raggi, i parafanghi d’acciaio e le luci supplementari fendinebbia, elementi ereditati dalla versione Vintage come il parabrezza con supporto in acciaio inox e il tipico manubrio a corna di bue, oltre alle caratteristiche borse laterali rigide con interno foderato in vellutino e al solido portapacchi cromato.

La California 90 è equipaggiata con il bicilindrico della serie big block ultima evoluzione, propulsore nato nel 1994 e divenuto celebre per la sua coppia poderosa e per la proverbiale affidabilità. I suoi 1064cc sono ottenuti con un alesaggio di 92 mm per una corsa di 80 mm, con cilindri in lega d’alluminio e pistoni con riporto antiusura in grafite. Alimentato dal sistema d’iniezione elettronica Weber Marelli IAW, con corpi farfallati da 40 mm di diametro, vanta basse emissioni e una poderosa spinta fin dai regimi più bassi che gli deriva dall’erogare il valore di coppia massima, pari a 94 Nm a soli 5000 giri/minuto, con un ulteriore capacità di allungare fino a 6400 giri/min dove eroga la sua massima potenza, pari a circa 74 CV.

Come per il motore anche sotto l’aspetto ciclistico, la Moto Guzzi California 90 condivide le stesse caratteristiche della versione Vintage. Il telaio è un irreprensibile doppia culla scomponibile con un angolo di sterzo di 29° che assicura stabilità e precisione nei cambi di direzione. Il comfort di marcia è assicurato da sospensioni di qualità con un avantreno affidato a una forcella Marzocchi con steli da 45 mm per 140 mm d’escursione mentre il forcellone è collegato con due ammortizzatori posteriori, regolabili nel precarico molla, che si estendono per 104 mm.

Il comparto frenante vanta il meglio disponibile sul mercato: consta di doppio disco anteriore flottante da 320 mm, lavorato da due preziose pinze Brembo a 4 pistoni e un disco posteriore da 282 mm con pinza Brembo a due pistoni, e si caraterizza per la celebre frenata integrale Moto Guzzi. Particolare è anche la sezione delle ruote a raggi, con l’anteriore da 18 pollici e il posteriore da 17 per una gommatura a spalla alta, che restituisce al veicolo un’eccellente maneggevolezza e grande sensibilità di guida.

Scheda Tecnica Moto Guzzi California 90
• Motore bicilindrico a V di 90°, 4 tempi, raffreddato ad aria
• Cilindrata 1.064 cc
• Potenza MAX 54 kW (73,4 CV) a 6.400 giri/minuto
• Coppia MAX 94 Nm a 5.000 giri/minuto
• Impianto di scarico in acciaio inox, 2 tubi collegati a 1 camera di espansione, collegata a due silenziatori in acciaio cromati; catalizzatore a 3 vie con sonda Lambda
• Cambio 5 marce, ingranaggi sempre in presa con parastrappi incorporato
• Trasmissione finale a cardano, rapporto 8/33 = 1:4,125
• Sospensione anteriore telescopica idraulica Marzocchi, Ø 45 mm, regolabile separatamente
• Sospensione posteriore forcellone oscillante, 2 ammortizzatori idraulici regolabili in estensione
• Freno anteriore doppio disco ottante in acciaio inox, Ø 320 mm, pinze Brembo, 4 pistoncini differenziati
• Freno posteriore disco fisso in acciaio inox, Ø 282 mm, pinza Brembo, 2 pistoncini paralleli. Sistema di frenata combinata Moto Guzzi.
• Pneumatici 110/90 VB 18” (ant.) – 140/70 VB 17” (post.)
• Lunghezza max 2.380 mm
• Larghezza max 815 mm
• Altezza 1.150 mm
• Altezza sella 780 mm
• Peso a secco 251 kg
• Capacità serbatoio 19 litri (riserva 4 litri)

(da www.motoblog.it)

Ducati SS750 Cafe Racer

In fondo creare una cafè racer non è così difficile. Basta prendere una buona base, apportare quelle piccole e mirate modifiche all’impostazione e allo stile di guida e vi troverete proiettati negli anni ‘70 con la vostra moderna motocicletta. Tutto dipende dal buon gusto e dalla abilità nel costruire un progetto che sia oggettivamente bello.

Wrenchmonkees ha riposto in questa Ducati SS 750 della prima metà degli anni ‘90 tutta la sua esperienza per portarla indietro nel tempo di 20 anni, e il risultato non può che essere semplicemente fantastico. Come dicevamo prima, la base di partenza deve essere buona, perchè il risultato finale sia all’altezza dell’impegno profuso: la SS sembra nata per essere trasformata!

Il serbatoio, è rimasto quello originale, ma con un sapiente e sobrio lavoro di verniciatura si presenta come un elemento perfettamente in armonia con il piccolo codone (che ricorda la prima 900 SS) e il frontale basso e spoglio. La sella è stata costruita ex-novo, così come la parte finale del telaio che termina tondeggiante a filo del codone. Scarichi neri old style (sono dei WM Megatron) che puntano in alto e un piccolo parafango anteriore completano la caratterizzazione estetica di questa Ducati snaturata.

70CV su 160kg è il risultato finale, che ci sentiamo di definire più che ottimo, per una cafè racer. La ciclistica originale, svelta e precisa sul telaio a traliccio tipico dei modelli SS, non è stata modificata, a conferma dell’intervento quasi tutto artigianale e dal costo tutto sommato contenuto. Io mi sono innamorato di questa bellezza!


(da www.motoblog.it)

Guzzi Black Jack

Dalle mani e dalla testa del guru Moto Guzzi per eccellenza, Filippo Barbacane, è finalmente arrivata l’ultima creatura, ‘Black Jack‘. Semplice e sobria nei colori argento e nero, si basa sul modello 1000 SP, tourer prodotto tra il 1977 e il 1985. Barbacane ha rivisitato la moto con la sua ormai nota cura dei dettagli, creando un risultato elegante, sfruttabile e veloce. All’anteriore troviamo forcelle Marzocchi da 45 mm e ammortizzatori Bitubo al posteriore. Il telaio è rinforzato per rafforzare la maneggevolezza, e un nuovo impianto frenante Brembo è stato dotato di dischi da 320. Serbatoio, fianchetti, albero e parafanghi sono invece tutte creazioni ad hoc delle Officine RossoPuro. Ma perchè in Guzzi non si decidono a cimentarsi in questo filone (V7 Classic docet), invece di muovere guerra alla BMW?

(da www.motoblog.it)

Cafè Racer: gusto classico..!

Misano: Stoner stanco, Lorenzo domina, Rossi:Sic un bastardo

Il grande favorito Casey Stoner soffre la stanchezza ed il gran caldo della rivera romagnola, lasciando il passo al campione in carica Jorge Lorenzo e al suo compagno di squadra Dani Pedrosa, autore di un grandissimo sorpasso proprio sull’australiano. Nelle prove è stato sempre il più veloce, ha dominato quasi tutti i turni, Stoner sembrava avere il passo giusto per dominare anche la gara, ma non aveva fatto i conti con lo spagnolo della Yamaha, Jorge, infatti, sin dalle prove ha dimostrato di aver un ottimo passo gara e lo ho messo in pratica nel migliore dei modi. Lorenzo ha mantenuto saldamente la prima posizione quasi per tutta la gara non concedendo nulla agli avversari, alla terza vittoria stagionale, due delle quali in circuiti italiani, lo spagnolo sembra ancora aver voglia di infastidire il leader della stagione, 35 punti sono tanti, ma la rimonta non è impossibile.Ancora una gara suddivisa in tre gruppetti, quello di testa, composto dai soliti tre, e quello degli inseguitori a cui questa volta ha partecipato anche Valentino Rossi!C’è stato un gran da fare nel secondo gruppetto composto da (in ordine di arrivo) Marco Simoncelli, Andrea Dovizioso, Ben Spies e Valentino Rossi. Dopo la partenza, che ha visto uno scatto incredibile del dottore ed un errore d’inserimento marcia del Sic, le posizioni si sono mischiate creando un’avvincente bagarre negli ultimi giri del gp.Degna di nota la gara di Valentino Rossi, che si è detto finalmente “contento” di come è andata: Una buona gara finalmente. Sono piuttosto contento perché non pensavo di andare così bene, con quel gruppetto che è il nostro obiettivo. Sono partito fortissimo e ho fatto le prime curve da matto, con qualche gocciolina, ma se non sfruttiamo questi momenti… Questa è la nostra posizione e fregare Bautista che è stato veloce nelle ultime gare, non è male. Abbiamo fatto una modifica che se fatta sabato potevo partire anche più avanti. Sinceramente non me l’aspettavo”.Il dottore spende anche qualche parola per l’amico Sic: ”Il Sic è un bastardo e deve ringraziare che adessso vado piu piano, perché se torno ad andare veloce, puntini, puntini, puntini… come sul casco. Il sorpasso comunque ci sta, perché Sic le gare le fa così con tutti. E’ un peccato perché devo solo prenderle, per ora, senza poterle dare. Certo lui è aggressivo e se non ti alzi tu, si cade in due…”, un pensiero detto con il sorriso sulle labbra, senza nessuna accusa quindi, ma si capisce quanto lui voglia tornare a lottare con i “più forti”.Anche Filippo Preziosi dice la sua sulla gara e sui prossimi test di mercoledì: ”La nostra moto è molto fisica e con questo caldo Rossi ha dovuto fare davvero un grande sforzo. Dobbiamo ringraziarlo per questo risultato. Valentino da indicazioni, molto precise, ma non ha mai indicato una soluzione. Per quello ci sono gli ingegneri che devono elaborare le sue informazioni. Sono felice di lavorare per un’azienda che lascia al progettista la libertà delle scelte tecniche. Inoltre abbiamo un grande pilota che può darci tutte le indicazioni utili. Quello che andremo a fare per il prossimo campionato non lo sappiamo neanche noi. Abbiamo diverse soluzioni ciclistiche e le metteremo a confronto. Io per primo sono ducatista, ma credo che seguire nuove strade sia importante per trasferire poi l’esperienza delle corse sulle moto stradali. Facendo crescere la tradizione, ma guardando al futuro”.E aggiunge: “E’ imporante e stiamo lavorando in modo che ogni pilota, con il suo stile, non abbia problemi in sella alle Ducati. Prima di tutto garantendo l’affidabilità con la cambiata. La sfida della nuova moto è molto difficile, ma prima dobbiamo provare i nuovi pezzi e solo allora capiremo la strada da intraprendere. Valentino è un animale in gabbia. Quando apriremo la gabbia non consiglio a nessuno di stargli vicino”.


(articolo tratto da http://www.net1news.org)

Capirossi dice addio alle moto

"A fine anno smetto, sarà dura, ma lascio con il sorriso. Credo nel centesimo podio", annuncia il veterano delle due ruote.

Loris Capirossi dice addio al mondo delle due ruote. Lo ha voluto rendere noto a Misano, gran premio di casa dell'esperto pilota. Dopo 22 anni in giro per il mondo, il veterano della moto GP, vincitore di tre mondiali (due in classe 125cc, uno in 250cc), in conferenza stampa ha ringraziato il Pramac Racing Team per avergli dato la possibilità di correre per l'ultima stagione su di una Ducati Desmosedici.

"E' un momento particolare della mia carriera, e la decisione che ho preso è stata partorita dopo tante, tantissime riflessioni - ha spiegato il centauro del Pramac Racing Team -. Sono contento, dopo 25 anni, di cui 22 di motomondiale di arrivare a dire basta col sorriso sulle labbra, anche se è dura pensare che l'anno prossimo non guiderò più una moto. Devo ringraziare tantissime persone che per tutti questi anni mi hanno seguito, incoraggiato, motivato, anche il team Pramac, che mi ha dato l'ultima opportunità di guidare una moto. Dispiace, quest'anno, di non aver portato a casa un buon risultato, ma confido nell'ultima parte del mondiale. Motegi, Philip Island e Sepang sono i miei circuiti preferiti, lì ho vinto tante gare. Il centesimo podio che rincorro è difficile da agguantare, ma ci crederò fino alla fine. Per quanto riguarda il mio futuro, poi, non ho ancora le idee chiare, l'unica cosa certa è che non sarò più un pilota. Nella vita, arrivare a prendere una decisione del genere non è facile, soprattutto dopo tanti anni. Ma so a cosa vado incontro, sono sicuro che la mia nuova vita sarà entusiasmante come quella che ho fissato fino a ora".


(articolo tratto da http://sport.libero.it/moto)

DUCATI 300

Carlos Checa:

“Visto che ho fatto questo risultato importante per la Ducati a Silverstone e visto che sono un appassionato delle montagne, alcuni amici miei mi hanno invitato ad accompagnarli sul Monte Rosa. Una delle cose che volevo fare era portare la bandiera delle 300 vittorie per Ducati al punto piu’ alto d’Italia. Quindi l’abbiamo portata sulla cima Castore, a 4220m di altezza. Una giornata fantastica ed una bella esperienza ad alta quota! Mi sono goduto le vacanze in questo modo, facendo anche altre attività, allenandomi ma divertendomi allo stesso tempo, e adesso mi sento pronto per affrontare la prossima sfida: il Nurburgring”.